这段时间，许多看起来似乎跟汽车行业“八竿子都打不着一点关系”的企业都在说要造车，尤其是广大互联网公司，好像这年头，造车已经成了一个新的潮流。不过，曾经说过要自己造车的博泰最近却急流勇退了，宣布放弃造车。
博泰的放弃，其实并不令人意外。因为造车，并不像这些外行玩家想象中的那么容易。事实上，造车的准入门槛之高，也只有真的进入这个领域，才能真切的感受到。比如博泰，仅仅是向里迈进了一小步，就当机立断宁愿“打脸”也要放弃，足以见得造车的要求之高、压力之大。
第一，技术准入门槛相当高。
造车，首先需要的是技术。虽然对于这些新玩家来说，他们想造的大都是新能源汽车，而不是传统的燃油车，已经有抄近路的意思：一来可以获得新能源补贴，二来又能避开了我国传统汽车工业的技术短板——内燃机这个老大难的问题，但是仍然绕不开整车匹配这个关键的技术问题，所以，技术门槛仍然摆在那儿。
那么，技术应该从哪里来呢？一般来说，技术会有两种来源，一种是自己长期的基础积累，一种就是直接把别人现成的技术买过来。像博泰这些来自互联网领域的汽车新玩家，既没有传统的汽车技术经验，也没有足够的时间来给他们从头开始积累，所以没有什么太多的选择。只要有足够的资金支持，那就买咯。
第二，汽车人才严重匮乏。
汽车行业人才匮乏，大家有目共睹，所以基本上所有的互联网造车公司在一开始都会重金“抢夺”行业大牛。比如原上海通用汽车总经理丁磊、原英菲尼迪中国及亚太区总经理吕征宇都加盟了乐视，原东风英菲尼迪汽车总经理戴雷加盟和谐富腾，甚至博泰的联合创始人就是原沃尔沃中国区董事长沈晖……
且不说这些行业高管，普通的汽车人才匮乏也相当严重。特别是随着新能源汽车成为发展方向，新能源技术人才更是供不应求，据说现在有些车企员工已经抢手到跳一次槽就直接工资翻倍的程度。所以，这些互联网汽车公司要想获得足够的人才支持，必须用大量的资金来争取。
第三，行业准入资质非常严苛。
好不容易买到了造车技术，挖到了优秀的造车人才，一切准备就绪，但是，还有一道最难过的坎横在面前——如何拿到汽车生产资质呢？要知道，国家对生产资质的管控非常严格，即便是按照行业内被称为降低了准入门槛的《新建纯电动乘用车企业管理规定》的要求，在企业向发改委提出资质申报之前，也必须通过 15 辆样车检测和工厂认证。
一辆互联网汽车，从概念的发布到整车的落地，按照正规流程来走的话，需要四到五年，这个过程实在太过漫长，所以，许多互联网汽车企业就选择了借壳的方式。据凤凰汽车调查显示，如今互联网汽车企业进入汽车行业大致分成两种路径，一、寻求国内主机厂合作，借厂投产；二、海外建厂，以进口方式引入国内销售。
总之，资金是关键。
说了这么多，我们会发现，造车这件事，无论是技术准入、人才准入还是资质准入，最关键的还是在于资金是否充足。无论是要解决哪一个难点，都必须有资金支持；当然，如果这三个准入门槛都能轻松跨过的话，也会给投资者更大的信心来持续投资。
这样想想，博泰放弃造车的原因也就很好懂了。想必博泰一定是在夸下造车的海口之后，却在某个或某几个准入门槛上遭遇了碰壁，一旦没有及时跨过这道坎，不能给投资者足够的信心，那么这条造车之路就很难继续走下去了。
所以说，虽然现在看来，互联网汽车似乎成为了大势所趋，但是造车这件事，真不是靠互联网企业做几个漂亮的PPT，放几台梦幻的概念车就够了的，造车是实打实的工业。谁会是下一个博泰，我们不得而知，但是一定还会有放弃的下一个。
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