六、奥迪欲与上汽“合资”引发行业讨论
2016年11月以来,奥迪欲与上汽“合资”的新闻持续占据汽车类媒体关注的“头条”。11月初,一则“奥迪与上汽大众或将成立合资公司”的消息不翼而飞。11月11日,两张“上汽大众与奥迪正式签署合作协议”的照片传出,将“合资”传闻坐实。11月21日,奥迪与经销商在广东佛山谈判“破裂”的消息再次传出。据报道,当日的谈判,奥迪高层给了经销商代表一个“只有两个小时”的沟通时间;而经销商也毫不示弱,在简单陈述自己的立场和观点后,愤然离场。11月30日晚,“一封由奥迪中国总经理魏永新签署的内部绝密文件”一纸风行,也令整整喧嚣一个月的奥
在中国汽车产业30多年的合资历史上,一桩尚无定论的“合资”项目,为何在业界内外受到如此重视与关切?因为“合资”一事不仅涉及国内集团实际利益,涉及跨国公司在华态度;同样也涉及汽车产业政策,涉及对外合资合作。中国汽车产业在改革开放后几十年的发展中,是否仍然陷入“合资吃鸦片”的讨论。
2016年12月20日,《国务院关于发布政府核准的投资项目目录(2016年本)的通知》正式发布,进一步明确了“原则上不再核准新建传统燃油汽车生产企业”的政策。12月7日,国家发展改革委、商务部会同有关部门对2015年版《外商投资产业指导目录》进行了修订,其中,合资车企中方股比不得低于50%的规定并未改变。在汽车整车和专用汽车制造方面,《目录》中提到,中方股比不低于50%,同一家外商可在国内建立两家(含两家)以下生产同类(乘用车类、商用车类)整车产品的合资企业,如中方合资伙伴联合兼并其他汽车生产企业可不受两家的限制。
以上两条最新的产业政策均与此次奥迪“再合资”事件相关。作为深耕中国市场的代表企业,奥迪在华的合作还须向着符合政策法规、符合产业规律、符合市场法则、符合业界常识的方向发展。
七、汽车反垄断处罚再现 上汽通用被罚2.01亿元
2016年12月23日,上海物价局发布通告,上汽通用因达成“限定向第三人转售商品最低价格”垄断协议,被罚款2.01亿元。这是继奥迪、东风日产、奔驰、克莱斯勒等车企之后,我国再次开出的整车反垄断处罚。
从处罚原因来看,处罚中所涉及的垄断形式主要是指汽车制造商和经销商之间的纵向垄断。造成这种纵向垄断行为如此普遍或许与早期的中国汽车产业政策有关。根据2004版《汽车品牌销售管理实施办法》的规定,汽车品牌经销商必须获得汽车制造商的授权,才能销售该品牌的汽车。这一规定在一定程度上使得汽车制造商相比汽车经销商更具有话语权,使得纵向垄断成为可能。
八、汽车年度召回量首次突破千万辆 日系品牌居首
截至2016年12月25日,国家质检总局累计实施缺陷汽车召回1295次,涉及车辆3668万辆。2016年国内涉及召回的车辆首次突破1000万辆,达到1132.56万辆,同比增长103%,创历史新高。
据统计,2016年国内汽车召回排行榜前十名中有六席为日系品牌,原因也显而易见——“祸起高田”。高田气囊召回事件发生以来,已在全球市场召回受影响车辆超过6000万辆,截至2016年12月25日,包括东风本田、广汽本田、华晨宝马、天津一汽丰田等在内的21家国内生产企业已向质检总局备案了召回计划,并向社会发布了召回信息,涉及车辆共计964.66万辆。但尚有上汽通用、上汽大众、一汽-大众、北京奔驰、等13家生产者未向质检总局备案相关的召回计划,下一步质检总局将督促上述企业采取相关措施,消除消费者行车风险。
九、汽车排放新标准:“京六”叫停 “国六”胜出
2016年12月23日,《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国第六阶段)》即轻型车国六标准正式发布。自此,深度困扰中国汽车行业和汽车企业的北京机动车第六阶段排放标准(京六)与现行我国机动车排放标准(包括第六阶段排放标准,即国六)之间的争执终于尘埃落定。
北京市环保局曾于2015年年底发布“京六”标准征求意见稿,被业内称为是“全球最严的排放标准”。“京六”与“国六”标准的不同使车企们陷入了困境,因为车企们不可能在同一个产品上研发两套不同的技术解决方案,技术成本太高。不过还未等及实施,就已被“国六”取而代之。
“京六”的叫停,对车企来说一块大石头落地了;但是,另一块大石头还悬在半空。排放标准的不断升级有利于整个汽车产业的发展和环境的改善,但如此密集的频率还是给车企们带来了诸多挑战。因为企业必须得为此而付出更多的技术成本,甚至会导致企业动力发展路线的推翻重塑。相对于合资品牌,研发能力较为薄弱的自主品牌车企可能会面临更大的挑战。
十、各路巨头“扎堆”造车 喜忧参半
2016年,“跨界造车”浪潮席卷了越来越多其他行业的企业加入其中。继格力电器董事长、总裁董明珠投资新能源汽车之后,通信设备制造商中兴通讯于2016年年底对外公布,公司于2016年7月份成功收购珠海广通客车70%的股份,获得了进入汽车市场的牌照以及客车制造技术。此外,万向集团、敏安汽车等汽车零部件企业也陆续获得新能源汽车生产资质,正式跨入到了整车制造领域。
这些跨界造车的“野蛮人”企业用大胆的想法和创意,推动着传统汽车制造业的转型和升级。然而,一些汽车行业内部人士却依然坚信“汽车绝不仅仅是电池上面加四个轮子两个沙发”的造车理念,拥有130年历史的汽车产业的门槛也绝对不是任何企业都可以随意进入的。在2015年曾高调宣布进入汽车行业的互联网企业,如今的造车光景显得较为暗淡。
所以说,汽车制造毕竟是现代工业领域的集大成者,仍然是一个具有较高制造“门槛”的领域,不管是从人机工程到车身布置,还是从安全舒适到操控性能,造车都有着极为苛刻的要求。(中国经济网汽车频道原创报道组 王跃跃执笔) |
